一件早就该被解决了的正事儿
“自4月30日起，青岛－北京南6对动车组增加济南东站停车并办理客运业务……”
——济南铁路局客运服务网
该文章转自海子铁路论坛。作者：列车广播员
这是一件早就该被解决了的正事儿。
CRH动车组自2006年“六提”后开始运行。因为青岛举办奥运会帆船比赛，这引起了空前的重视。于是，就陆续在奥运会之前在北京青岛之间开齐了6对动车组。但是，胶济客运专线在济南铁路局没有正事儿的折腾下，在众人瞩目下终于没有在奥运会之前修好（其实到现在还不算完全搞定，一路限速），于是几年前普遍被媒体报道的“京青动车组4小时到达”之类的说法成为空谈，到现在还要6个多小时的运行时间。除了几大客流高峰期，平日里京青动车组并不太受欢迎。
与之形成对比的是，仅有3对的京济动车组（后增至4对，还有一对京泰动车经停济南站，京青动车组停靠济南东站之前济南北京间共有5对动车可供选择）却客流火爆。另一边，京青动车组路过济南东站却不停车。早在两年前就有网友在海子论坛提出来能否加停济南东（至今可查，众多网友回帖），这样既能满足济南北京之间的运力缺口，又能让济南青岛之间的动车组“公交化”再上一个台阶。但是就因为“济南东站没有高站台”这样一个语焉不详的借口，这个愿望一直不能实现。
但是，最近，济南局仅用不到一个星期时间就“奇迹般的”把济南东站的2站台给加高了！从4月30日起，济南东站就能停动车了！
这可真应了当年米卢的那句话：“态度决定一切！”
这样一来，由于动车组票额复用的优势，济南和北京之间的动车组就史无前例的一次性“翻番”，达到了11对！这个数字甚至很轻松的就追平了4月1日调图前后山东媒体热烈宣传（请注意，是宣传）的胶济“公交化”的11组动车的所谓“公交”标准。从早6点多到晚7点多，平均1小时一班车（当然还不太平均，特别是北京地区中午的发车量惊人），但这对于济南北京之间的往返交通来说，已经是非常理想的了——试想在五年前，济南北京之间还只有白天的T36和晚上的2598.
同时，济南青岛之间的动车组数量也增加到17对。据大小道消息称，近期还要再上2、3对，达到20对左右的数量。20对，平均30分钟一班（原文这里是3分钟，实际是30吧，栋力天空注），这样胶济之间才算是真正形成“公交化”动车，这无疑又上了一个台阶。
仅用3天就可以完工，几乎不影响客流可怜的济南东站使用，仅需用脚手架+木板的便宜、简单组合，相对于建个“亚洲第一”来说只要加高一个站台的超小工作量……这些小case却在过去的两年来没有实现。为什么所有的“有关人士”都“想不到”呢？是真想不到，还是懒得考虑，还是有其他阴谋诡计？我们当然不得而知。但从这事儿显而易见的事实我们可以得出结论，套用《国家公敌》里面的一句台词：那些头头脑脑们，“如果不是愚蠢之极，那就是聪明到家了”。
我想，都能爬那么老高的官位了，他们还不至于愚蠢之极吧。那就是聪明的在这事儿上还有更多我们无法理解的设想喽？究竟想什么呢？也许，就像当年全力保障青岛奥运赛场交通，开那么多到现在还坐不满的动车，然后为了不停济南东这个破站影响国家形象所以伟大的动车就那么把济南跨越掉了？也许，济南东站一直没跟路局搞好关系？也许，他们想再憋一个大的，直接弄出来个“亚洲第一”的“新济南东站”？还是很简单的，现在济南要办全运会了，政策又向济南倾斜了？
……
不管怎么样，这见早就该解决了的正事儿最后还是给办了，我们谢天谢地吧。
济南东站那么好的地理位置，济南东站那么大的站房，济南东站前那么宽敞的广场，济南东站前经一路和高架路那么方便的交通（相比憋屈的济南站），扩建后的大明湖那么好的风景……然而，济南东站自从济南站修好以来的十几年里几乎就是闲置着。这些年，西边的济南站的位置也在微妙的变化着：长交路的实行让北京出发一机到徐州，一般不用在济南换挂；因为京沪铁路正线不再从洛口过黄河，京沪线从西边过了黄河直接上党家庄能够省数十公里的路，多数京沪线快车都不再进济南站绕路了；现在京沪高铁新济南站又将站上正线，所以谓之更加靠西了；再看看济南站自己，那帮败家的玩意儿已经把济南站值得留恋的东西都败坏干净了，这个地方也已经没有太多值得留恋的了……济南站的位置显得越来越“鸡肋”了。
那就还是往东站分点儿客流吧，挺大的东站，稍微整理一下，潜力巨大。
说到东站，前一阵子有规划说要在济南市东边某处再修一个新东站，据说比济钢还要往东。我说他们怎么不修到章丘去啊？怎么不修到普集去啊？他们还能“规划”得距离市区再远点儿吧？你个火车站动不动就想修个世界第一，你要是运力充足的话，你要是周转效率高一点的话，还会有那么多人聚集在车站候车么，还用得着数十条站线接发车吗？所以在要那么大的车站干吗？再骂一句，都是些败家的玩意儿！祖宗传下来的，老百姓拼命干出来的，自然界现有的，到手里没有不能折腾的！是啊，不使劲儿往远里修怎么能卖市区黄金地段的地皮给开发商一起挣大钱剥削老百姓啊？不使劲儿往远里修怎么“带动城市发展”，实现什么“东延”、“北跨”，实现什么“一体两翼”啊？不使劲儿往远里修哪儿有地方整出个“亚洲第一”啊？不整出个“亚洲第一”怎么提高知名度啊？不整“亚洲第一”怎么折腾出GDP来啊？不正处点儿GDP来怎么升官发财啊？
……
这些问题太现实了。人人都知道火车与飞机相比的绝对优势之一就是“市中心到市中心”的便捷。我们所有发展铁路、地铁、高铁的前辈们几乎都是这样做的。然而我们在大力发展高铁的时候却就认准了“走出去”，很多地方甚至新火车站比机场还要远。真应了现在流行的一句话：你们铁路部门，“搞什么飞机啊！？”
好了，说远了。因为学业和职业的原因，长期以来北京济南市我往返最频繁的两个城市，火车也是我不二的选择。动车组停济南东站，其实是整个铁路系统很小的事情，在4月1日调图、五一运输方案中甚至都不怎么值得一提。但我却特别想说几句。也许有人会说，就算停了济南也票额有限，但哪怕就是每趟车100张票，“那个时间那个车站有一趟车”带来的心理效应也是巨大的。何况，在不像京石、京太动车组那样大量加车影响其他普通列车运行的情况下，现在几乎都为重联的济京、济青、京青的动车还可以重联运行（两组动车组连起来开），运力增加一倍，这次济南东站的“小动作”的却换来了“大和谐”。所以——
东站站台的一小步，却是济南的一大步！
——济南铁路局客运服务网
该文章转自海子铁路论坛。作者：列车广播员
这是一件早就该被解决了的正事儿。
CRH动车组自2006年“六提”后开始运行。因为青岛举办奥运会帆船比赛，这引起了空前的重视。于是，就陆续在奥运会之前在北京青岛之间开齐了6对动车组。但是，胶济客运专线在济南铁路局没有正事儿的折腾下，在众人瞩目下终于没有在奥运会之前修好（其实到现在还不算完全搞定，一路限速），于是几年前普遍被媒体报道的“京青动车组4小时到达”之类的说法成为空谈，到现在还要6个多小时的运行时间。除了几大客流高峰期，平日里京青动车组并不太受欢迎。
与之形成对比的是，仅有3对的京济动车组（后增至4对，还有一对京泰动车经停济南站，京青动车组停靠济南东站之前济南北京间共有5对动车可供选择）却客流火爆。另一边，京青动车组路过济南东站却不停车。早在两年前就有网友在海子论坛提出来能否加停济南东（至今可查，众多网友回帖），这样既能满足济南北京之间的运力缺口，又能让济南青岛之间的动车组“公交化”再上一个台阶。但是就因为“济南东站没有高站台”这样一个语焉不详的借口，这个愿望一直不能实现。
但是，最近，济南局仅用不到一个星期时间就“奇迹般的”把济南东站的2站台给加高了！从4月30日起，济南东站就能停动车了！
这可真应了当年米卢的那句话：“态度决定一切！”
这样一来，由于动车组票额复用的优势，济南和北京之间的动车组就史无前例的一次性“翻番”，达到了11对！这个数字甚至很轻松的就追平了4月1日调图前后山东媒体热烈宣传（请注意，是宣传）的胶济“公交化”的11组动车的所谓“公交”标准。从早6点多到晚7点多，平均1小时一班车（当然还不太平均，特别是北京地区中午的发车量惊人），但这对于济南北京之间的往返交通来说，已经是非常理想的了——试想在五年前，济南北京之间还只有白天的T36和晚上的2598.
同时，济南青岛之间的动车组数量也增加到17对。据大小道消息称，近期还要再上2、3对，达到20对左右的数量。20对，平均30分钟一班（原文这里是3分钟，实际是30吧，栋力天空注），这样胶济之间才算是真正形成“公交化”动车，这无疑又上了一个台阶。
仅用3天就可以完工，几乎不影响客流可怜的济南东站使用，仅需用脚手架+木板的便宜、简单组合，相对于建个“亚洲第一”来说只要加高一个站台的超小工作量……这些小case却在过去的两年来没有实现。为什么所有的“有关人士”都“想不到”呢？是真想不到，还是懒得考虑，还是有其他阴谋诡计？我们当然不得而知。但从这事儿显而易见的事实我们可以得出结论，套用《国家公敌》里面的一句台词：那些头头脑脑们，“如果不是愚蠢之极，那就是聪明到家了”。
我想，都能爬那么老高的官位了，他们还不至于愚蠢之极吧。那就是聪明的在这事儿上还有更多我们无法理解的设想喽？究竟想什么呢？也许，就像当年全力保障青岛奥运赛场交通，开那么多到现在还坐不满的动车，然后为了不停济南东这个破站影响国家形象所以伟大的动车就那么把济南跨越掉了？也许，济南东站一直没跟路局搞好关系？也许，他们想再憋一个大的，直接弄出来个“亚洲第一”的“新济南东站”？还是很简单的，现在济南要办全运会了，政策又向济南倾斜了？
……
不管怎么样，这见早就该解决了的正事儿最后还是给办了，我们谢天谢地吧。
济南东站那么好的地理位置，济南东站那么大的站房，济南东站前那么宽敞的广场，济南东站前经一路和高架路那么方便的交通（相比憋屈的济南站），扩建后的大明湖那么好的风景……然而，济南东站自从济南站修好以来的十几年里几乎就是闲置着。这些年，西边的济南站的位置也在微妙的变化着：长交路的实行让北京出发一机到徐州，一般不用在济南换挂；因为京沪铁路正线不再从洛口过黄河，京沪线从西边过了黄河直接上党家庄能够省数十公里的路，多数京沪线快车都不再进济南站绕路了；现在京沪高铁新济南站又将站上正线，所以谓之更加靠西了；再看看济南站自己，那帮败家的玩意儿已经把济南站值得留恋的东西都败坏干净了，这个地方也已经没有太多值得留恋的了……济南站的位置显得越来越“鸡肋”了。
那就还是往东站分点儿客流吧，挺大的东站，稍微整理一下，潜力巨大。
说到东站，前一阵子有规划说要在济南市东边某处再修一个新东站，据说比济钢还要往东。我说他们怎么不修到章丘去啊？怎么不修到普集去啊？他们还能“规划”得距离市区再远点儿吧？你个火车站动不动就想修个世界第一，你要是运力充足的话，你要是周转效率高一点的话，还会有那么多人聚集在车站候车么，还用得着数十条站线接发车吗？所以在要那么大的车站干吗？再骂一句，都是些败家的玩意儿！祖宗传下来的，老百姓拼命干出来的，自然界现有的，到手里没有不能折腾的！是啊，不使劲儿往远里修怎么能卖市区黄金地段的地皮给开发商一起挣大钱剥削老百姓啊？不使劲儿往远里修怎么“带动城市发展”，实现什么“东延”、“北跨”，实现什么“一体两翼”啊？不使劲儿往远里修哪儿有地方整出个“亚洲第一”啊？不整出个“亚洲第一”怎么提高知名度啊？不整“亚洲第一”怎么折腾出GDP来啊？不正处点儿GDP来怎么升官发财啊？
……
这些问题太现实了。人人都知道火车与飞机相比的绝对优势之一就是“市中心到市中心”的便捷。我们所有发展铁路、地铁、高铁的前辈们几乎都是这样做的。然而我们在大力发展高铁的时候却就认准了“走出去”，很多地方甚至新火车站比机场还要远。真应了现在流行的一句话：你们铁路部门，“搞什么飞机啊！？”
好了，说远了。因为学业和职业的原因，长期以来北京济南市我往返最频繁的两个城市，火车也是我不二的选择。动车组停济南东站，其实是整个铁路系统很小的事情，在4月1日调图、五一运输方案中甚至都不怎么值得一提。但我却特别想说几句。也许有人会说，就算停了济南也票额有限，但哪怕就是每趟车100张票，“那个时间那个车站有一趟车”带来的心理效应也是巨大的。何况，在不像京石、京太动车组那样大量加车影响其他普通列车运行的情况下，现在几乎都为重联的济京、济青、京青的动车还可以重联运行（两组动车组连起来开），运力增加一倍，这次济南东站的“小动作”的却换来了“大和谐”。所以——
东站站台的一小步，却是济南的一大步！
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