跨海地铁正在海底勘测 距海底隧道仅几百米

作者: 分类: 在西海岸 发布时间: 2013/10/14 14:01:17 ė2236 浏览数 60条评论

近期,青岛开发区长江路上,一个个被彩板围起来的施工区域,写着青岛地铁一号线勘测。说动就动,说好了多年的青岛地铁一号线跨海终于要开始提上日程了。这条青岛市的最长地铁线,从青岛开发区西侧的峨眉山路,横跨胶州湾,经过团到,市南区,市北区,四方区,到达李沧区的青岛火车北站后,直奔流亭国际机场。贯穿起了西海岸和东部主城区。如果按照这个线路走下去,地铁开通的时候,西海岸腾飞也为时不远。

翻阅今天的半岛都市报,关于海底勘探的新闻放在了重要的位置。一起来看看~~~

这张图片是我2011年从栈桥向薛家岛方向拍摄的,这是青岛主城区和薛家岛之间的最近距离。三公里的海面上,船来船往,海平面下的海底隧道,车流如梭。【栋力天空资料图片】

这张图跟上一张图的位置正好相反,是从薛家岛遥望青岛主城区。【栋力天空资料图片】

“顺着这个看起来像瞭望塔的建筑往海的另一边看过去,能看到青岛那边有个同样的建筑,这两个建筑之间的海底就是胶州湾海底隧道。”13日,记者来到黄岛后岔湾港探访地铁1号线海底隧道时,项目经理王辉介绍说,跨海地铁的隧道跟胶州湾海底隧道平行,隧道在胶州湾海底隧道东侧。目前,这条隧道正在进行海底勘测。同时,记者了解到,除了这条通地铁的海底隧道,岛城还将再建一条海底隧道,专门用来跑大货车,但是,位置不在这里。

勘察平台实际上是一艘勘察船,他们要完成从海底钻探取样等多项任务,而仅钻探至少下钻50米。对此,工长张金标说,他们最害怕的就是水流速度加快,如此一来,平台就无法在水面上一动不动,“想想看,如果要在海底钻眼就必须要求平台和海底相对静止。”

跨海地铁的现状 俩建筑,勾出地铁隧道走向

10月13日,黄岛区的后岔湾港,有渔民不断地从渔船上的网箱内,往岸上卸他们刚刚捕捞上来的新鲜海货。问及海底隧道,一位渔民非常肯定地挥手指向一处海域,“那下边就是。”10月13日,天气非常好,海上的雾气也不大,从后岔湾畔能清晰地看到团岛的建筑。只是,这位渔民不知道,在他的左右两侧还将再建设两条海底隧道,一条跑地铁,另外一条专门跑大货车。

“在那边有一个类似瞭望塔楼的建筑,蓝白相间,在青岛海边,也有一个同样的建筑,这两个建筑之间,就是胶州湾海底隧道。”面对胶州湾海底隧道的所在位置,王辉说,这两个建筑就是海底隧道的通风口,“我们目前勘察的是地铁1号线跨海地铁的隧道工程,具体位置在胶州湾海底隧道的东侧,大体是平行建设,地铁隧道同胶州湾海底隧道相距大概几百米。”

王辉说,从8月份,他们就已经开始了前期的勘察工作,“勘察是一项细致的工作,我们要摸清楚海底的地址情况,以及各个岩层的情况,工作量非常大,所以,目前尚无法预计勘察结束的具体时间。”

虽然已经在勘察了,可是,王辉表示,目前进行的阶段还属于工程可行性研究阶段,关于具体的工程问题还为时尚早。

还将建能跑大货车的海底隧道

据悉,除了地铁的海底隧道,岛城还将专门为大货车建设海底隧道,这条隧道又被称为第二条海底隧道。据了解,第二条海底隧道的初步线路位于胶州湾隧道和胶州湾大桥之间。13日,记者采访中了解到,第二条海底隧道目前已经完成了前期勘察工作。记者致电国信集团相关部门采访时被告知,目前相关信息尚不方便对外透露。不过,记者还是从知情人士处获悉,从去年开始,本市就开启了第二条海底隧道的前期论证和规划工作,在论证中,专家们认为第二条海底隧道应建在胶州湾隧道和胶州湾大桥之间,距离第一条海底隧道有足够的距离。具体的选点仍然要选一条海底直线距离“最短”或者“较短”的线路,陆上对接城市主要道路。由于第一条海底隧道只能走客车,有专家表示第二条海底隧道要比第一条更宽,能走部分货车。

对于第二条海底隧道为何在胶州湾海底隧道和胶州湾大桥之间,有专家向记者表示,第二条海底隧道要兼顾各方需求,“如果同胶州湾隧道并列,就没有必要再建设了,毕竟,目前胶州湾隧道的通行能力能满足需求。目前的需求是青岛港连接黄岛的需求,随着董家口港的建设,能跑大货车的海底隧道显得非常重要。”

由于第二条海底隧道很多信息不方便透露,地铁1号线隧道就显得非常引人注目。据了解,目前,青岛地铁1号线跨海段共有两种设计方案,分别是推荐方案和比选方案。

“推荐方案是跨海段线路较短的线位方案,比选方案则是区别于此的方案,虽然两种方案平行距离不过200米,但都要进行充分钻孔取岩芯并进行试验,对比之后确定最终方案。”王辉说,目前水下钻探工程属于工程可行性研究阶段,确定线位是本阶段勘测的主要目的。

至于两条线路有何不同,王辉介绍说,推荐方案和比选方案的线路基本平行,均在海床以下30米,直线距离相距200米,两条地铁线路与斜下方的海底隧道基本平行。

解读:三项勘察摸清海底地质

据了解,推荐方案紧靠胶州湾隧道,跨海长度约为3.45千米,而比选方案距离胶州湾隧道更远一点,跨海长度约为4.2千米。

当记者问及,两者为何相差0.75千米,王辉解释说,推荐方案基本由团岛直接登陆,而比选方案则还要下穿团岛湾海域,才能到达陆地站点。“推荐方案和比选方案的青黄两端入海口均位于团岛和黄岛后岔湾”。

从后岔湾港的码头上远远望去能看到勘察船。勘察船到底在做一项什么样的工作?王辉介绍说,勘察主要分钻探、物探和水文实验,“我们目前就在做这3个方面的工作,也是通过这3项工作摸清海底的地质情况。”

“钻探很容易理解,就是钻到地下,通过取出来的岩芯观察地质构成,并科学推断整个区域的地质构成,以方便进行施工。”王辉解释说,所谓物探就是物理探测,“主要是通过波速的不同,进行地质软硬的勘测,确定各个岩层的交界面,岩层组织。”

对于水文实验是什么,王辉介绍说,是通过压水实验和抽水实验来检验各岩层的渗透系数,“实际上即便是坚硬的岩石也会有渗透系数,就好像现在的海底隧道,每天也会有大量的水渗出,所以,海底隧道会有排水系统。”

“当然了,我们做这项工作除了来为施工是否可行进行研究之外,还为了确定两条备选线路,哪一条更适合建设地铁海底隧道。”王辉解释说。

目前已经取上来70箱岩芯

在征得了相关部门的同意后,记者登上了勘探作业平台。虽然说这是个平台,但是实际上,这里就是一条船,在船上架设了一台钻孔的作业平台。平台上除了机器的轰鸣声,就是一箱箱岩芯,当然,还有各种型号的套管,这些是钻探取岩芯的工具。

“到目前为止,我们已经取上来70箱岩芯了,我们还要对这些岩芯进行进一步的研究、判断。”驻船工程师刘晓明说,他们钻探的平均速度是每小时1米,“每个孔需要下钻50米,这也就意味着至少要50个小时。当然,我们要在保证船道安全的条件之下,所以,完成一个孔的钻探后,我们要及时向海事局汇报,并同他们商定下一个钻探点的地点,以及能持续钻探的时间。”

在现场,记者看到了一个孔的钻探过程,以及取上来的5箱岩芯。第一箱岩芯呈墨绿色,对此,刘晓明的记录是:“强风化辉绿岩。青灰冷绿色,辉绿结构,脉状构造,岩体风化呈硬塑坚硬状黏性土,5.0米以下混少量中风化残块,手可沿裂隙掰断。岩体岩质极软,干钻可钻进,表层10CM
为正长岩质碎石土。”

而在另外一段岩芯上,刘晓明的记录是:“微风化辉绿岩。青灰色,辉绿结构,脉状构造,裂隙十分发育,裂面较平整,多填充石英脉,岩块锤击声较脆。”

对此,刘晓明介绍说,钻探上来的每一段岩芯,他都要做这样的记录,“通过这些,我们也能判断这里的地质,以目前的情况为例,0米至5米的岩层为强风化,然后,往下分别是中风化、微风化,就是说,越靠近海水的部分风化得越严重,而到了15米以下,基本是坚硬的岩石。”

对于这样的岩石状况,刘晓明坦言,这最适合建设隧道,“这样的地质情况是最坚硬的,如果开挖隧道的话,是相对安全的。”

一箱箱的岩芯放在那里,看起来好像取出来非常轻松,可是,钻探班长彭光伟却深有感触,“我干这一行10多年了,每天就是守在钻机旁。”他说,他每天8个小时要站在这个工作台上。据了解,彭光伟在这个工作台上不仅要采集岩芯,还要进行抽水、压水及进行波速测试等多项实验。

当说到是否可以休息时,彭光伟赶紧说了几句,“不行,不行。”“我们钻眼的平均速度是1小时1米,50米要钻50多个小时,这也就要求我们50多个小时船不能动,而且要一个眼钻下去,如果稍有偏差,就不能垂直往下钻。”彭光伟说,正是这样的要求,才使得他们要争分夺秒地钻,“我们不知道随后的天气如何,一旦出现天气变化,水流不平稳,工作平台不稳,我们将无法进行工作,而且之前做的工作要重复操作。”

彭光伟说,为了保证每一组岩芯顺利取上来,他们在天气条件允许的情况下,要24小时不间断工作,“我们也实行3班倒,每个人每天工作八小时。”当问及是否有半途而废的情况,彭光伟直言,“当然有,钻头经常出现磨坏的情况,而套管有时也会因为水流导致船动而被折弯。”

据了解,地铁1号线跨海段地铁深度约在海床以下30米,由于越向岸边靠近,地势越高,因此海上勘测取点钻孔的深度也各有不同,基本在五十米至六十米不等。“勘测的海域处于胶州湾湾口,水流大、流速快、覆盖层厚度较小,流向不确定,这都为勘测带来困难。”刘晓明解释说。

在这个工作平台上,有一个特殊的人,他也参与了胶州湾隧道的勘察。他的名字叫张金标,是这里的工长。

说起这里的勘察,张金标有自己的感触,“难度是我工作的所有工程中最大的,主要是这里的海床太平整了,基本上都是岩石。还有,就是这里是航道,我们要随时汇报自己的位置,以免造成海上事故。”

张金标说,要让平台能稳定地钻孔采集岩芯,就必须让平台和海床处在相对静止的状态,这样才能垂直取岩芯,“可是,平台本身就在船上,让船不动唯一的办法就是下锚。当然,船动不动还跟海水的流速有关系,如果流速大,就必须下更多的锚才能让船和海床保持相对静止的状态。”“按说,和我们这条同等级别的船,只需要1.5吨重的锚就可以了,可是,我们这个不行,目前,我们从6个方向分别下了连环锚。”张金标说,所谓连环锚就是将几个锚放到一起,而从6个方向放,也是为了船体的稳定,“同样级别的船只需1.5吨重的锚,而这条船用了至少13吨重的锚。”


 

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